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BAHÍA DE PALMA
(www.iespana.es/bahiadepalma) es una web con información de urbanísmo y arquitectura de "Ciutat de Mallorca". Incluye crítica al planeamiento, a su desarrollo, a su gestión. Incorpora cartografías y fotografías.
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INDICE DE CONTENIDOS: 1- PGOU DE PALMA. Una crítica por puntos. Aparcamientos en Casco Antiguo, Techo poblacional, análisis circulatorio, ... 2- MORATORIAS (Govern Balear y Consell de Mallorca). Medidas Cautelares con prisas y sin un modelo económico y social claro. 3- FRENTE MARÍTIMO. Modificación del PGOU en la zona de "Gesa" (playa), según proyecto del arquitecto Busquets.
VALIDEZ ACTUAL DEL PGOU 98 PALMA. La participación ciudadana (en revisión del planeamiento, por ejemplo) es un fundamental derecho recogido en los art. 9 y 105 de la Constitución Española, art. 133 de la LS (Real Decreto 1/1992 de 26 de junio), art. 125 del Reglamento de Planeamiento (30 días de exposición pública y sugerencias tras la aprobación inicial o alegaciones tras la aprobación provisional), etc. (p.83 Memòria-PGOU98). Una de las muchas formas de participación ciudadana es la puesta de circulación de una información crítica con la gestión pública de la ciudad en la que vivimos. Desde el colectivo independiente de arquitectos que estamos en Td'A queremos facilitar al ciudadano una serie de informaciones al respecto de lo que nos sucede en tanto que ciudadanos de esta isla, en particular de "ciutat" que nos ha de importar a todos los que vivimos en Mallorca. 1- CRITERIOS DE REVISIÓN DE UN PGOU: CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO NO PREVISTO. Capítulo III (Medi Humà) de la Memoria del PGOU (Aprobación Provisional 10-4-1995), p. 64-65, se describen las tres hipótesis de cálculo previstas para el futuro próximo de la ciudad de Palma, llegando hasta el año 2002 con cifras entre 313.910 habitantes a 307.189 habitantes o menos las restrictivas, por lo que no se está contemplando en el ordenamiento vigente la nueva oleada inmigratoria y de crecimiento demográfico vegetativo (interno) que sufre últimamente Palma y que ya en el 2001 (enero) la sitúa en unos 350.000 habitantes y sigue creciendo. Esta rotura de todas las previsiones obligaría por si sola a una nueva revisión del PGOU, tal y como establece el texto refundido de la Ley del Suelo (cita en la p. 41), e igualmente el Reglamento de Planeamiento. En el punto 1.6 (p.65) del citado título se indica la tónica de las perspectivas adoptadas (completamente erróneas ya en la actualidad: "1.6 Previsions de creixement. La tendència general de les ciutats que han arribat al seu sostre poblacional i de desenvolupament, després d'una revolució econòmica, que en el nostre cas van venir de la màdel turisme, es l'estancament o lleugera pèrdua poblacional. Donat que és aquesta la situació evolutiva de Palma, es pot pronosticar el mateix procés d'estancament per estabilització que, únicament en el cas de forts estímuls sòcio-econòmics que no pareix que es puguin donar en l'hotitzó pròxim, es podria superar. Així, davant de les tres hipòtesis evolutives possibles [2002 con 313.910 hab., 2002 con 307.189 hab. o incluso franco decrecimiento], pareix que la més plausible seria la segona [307.189 hab], a la cual es dóna un creixement mínim, front a la primera, que podria resultar sobredimensionada, i la tercera, que suposa una franca entrada en declivi, que encara no es pot constatar a la vista de las dades." Otro aspecto es que también es usual tener en cuenta la gran crecida de m2 construidos los últimos años para poner en marcha una nueva revisión (el PGOU del 85 lo contemplaba como circunstancia a tener en cuenta para ello, Título 1, art. 8 pto. f en cuanto a lo construido y h en cuanto al SUP ejecutado). Debe añadirse, como agravantes, que Palma une a su condición de urbe, la de capital de la Comunidad y en concreto de toda Mallorca (poco más de 800.000 habitantes nominales, pero un millón y medio en los meses de verano). A esto debe añadirse el efecto metropolitano: sólo Calvià alcanza los 310.000 habitantes (residentes y visitantes) en los meses de verano (casi tantos como Palma entera), y está S'Arenal, Son Verí, Cala-Blava, etc (Llucmajor) y Marratxí (en un continuo urbano por Es Pont d'Inca), lo que es un ejemplo de lo que la población de la Bahía de Palma puede suponer (cerca de 1.000.000 habitantes y usuarios en los meses más "calientes" -julio y agosto). Como conclusión a lo ya dicho (en lo que respecta a este capítulo): a) La realidad urbana de Palma esta fuera de las previsiones demográficas establecidas en 1993 como fundamento de la revisión en vigencia (ya en el año 2001 se ha sobrepasado en unos 50.000 habitantes lo previsto y no parece decaer ninguna de las causas de este fuerte crecimiento nunca previsto). b) La edificación (en m2 construidos, en SUP ejecutado, etc) ha seguido dicho impulso con renovados esfuerzos, lo que tampoco se podía contemplar en las alejadas circunstancias de paralización del año 1992-1993. c) Estos dos capítulos son de por si justificación bastante para impulsar una nueva revisión del PGOU, según el propio PGOU y a tenor de las leyes vigentes al respecto (Ley del Suelo, Reglamento de Planeamiento, etc). 2- CRITERIOS DE REVISIÓN DE UN PGOU: EL ESPACIO VERDE INEXISTENTE. COMPATIBILIDAD DE LOS PARQUINGS CONSTRUIDOS BAJO ZONAS "ELP" CON EL ACTUAL PGOU. El Capítulo III (Medi Físic) de la Memoria del PGOU (Aprobación Provisional 10-4-1995), p. 63, indica los dos factores del medio que al no resolverse motivan una nueva revisión del PGOU, son la contaminación (tránsito y ruido del tránsito, ante todo) y la falta o mala conservación de los espacios verdes. Como se ve el mismo PGOU vigente muestra las causas de su misma falta de vigencia: las zonas verde EN EL INTERIOR DE LA CIUDAD han disminuido (La Falca en menor en extensión, las plazas duras han recortado y empeorado su capacidad "ecológica" sobre las viejas zonas verde en las que se implantan, el Frente Marítimo supondrá una nueva muralla para la ciudad y un "alejamiento" del mar y su brisa, etc). El mantenimiento aparente que suponen las obras para realizar un aparcamiento bajo estas viejas plazas no redunda, más al contrario, en su cualidad medio ambiental final. Ejemplos: Plaza de los Patines, Plaza de Coll, Plaza de España, centros de las Avenidas convertidos en aparcamientos, etc. El actual PGOU de Palma (revisión Aprobada Definitivamente en diciembre del año 1998 tras un inusualmente largo periodo de tiempo) describe estas zonas de Espacio Libre como destinadas a la "mejora de condiciones higiénicas, climatológicas y estéticas de la ciudad" (art. 120 sobre USOS) aunque ya allí añade que ello es "compatible con pequeñas instalaciones deportivas no cubiertas", lo que parece lógico (hasta un punto) como instalaciones auxiliares del uso de la zona como espacio libre y de ocio. Eso no es decir que deben convertirse en zonas deportivas (son otras y como tal vienen en el PGOU). Ni en otros usos. Pero si bien esto queda perfectamente claro en este artículo generalista, cuando el Plan entra en los usos edificatorios concretos (art. 243), en el caso de las zonas clasificadas como EL1b (Espacio Libre público de determinadas dimensiones) da una edificabilidad muy baja (chiringuitos y otros) y añade en el punto 3: "En el subsuelo podrán, asimismo, situarse estacionamientos de vehículos y permitirse el uso de infraestructuras, siempre que se respeten las condiciones mínimas de tratamiento de suelo". Este párrafo, junto a la consideración de que (art. 168) los sótanos y semisótanos no contabilizan edificabilidad alguna, resultan claramente a favor de cualquier infraestructura bajo TODAS Y CADA UNOS de los espacios dedicados a esponjar la ciudad, a gusto del Ayuntamiento. Si bien este párrafo ampara la obra anunciada y las que vendrán, no parece lógico que se puedan compatibilizar estos usos de éste modo tan rudimentario (en un punto de complemento al uso de Espacio Libre en contradicción abierta y plena con los objetivos de este suelo y su uso general). Para ahondar algo en lo dicho, cabe recalcar que no existe programación alguna de estas obras anunciadas (parquings dentro y alrededor del casco antiguo, empezando por Santa Catalina), ni previsión económica ni temporal, como debería, en el Estudio Económico y Financiero que acompaña al PGOU como uno de sus documentos. Y que debe señalarse que si bien el Primer Cuatrienio (1998-2001) tenía previsto una considerable cantidad para Espacios Libres Públicos (de este tamaño y uso -como SGEL y por tanto como uso no local sino para toda la ciudad), en concreto unos 866 millones, gran parte de los cuales se han gastado ya o se gastarán en Ses Estacions, para el 2º Cuatrienio sólo hay programadas unos 365 millones, por lo que cabe preguntarse: ¿habrá ampliación de presupuesto o modificación -eliminación- de objetivos?. En todo caso este informe recalca aquí que como bien dice el propio PGOU en su Estudio Económico Financiero (EEF p. 5 "Bases del Programa ...") "... la programación urbanística que se deriva de esa ordenación [PGOU] haya de abarcar a todo lo que signifique construcción de instalaciones públicas o al tratamiento de los espacios libres, igualmente públicos", lo que recalca genéricamente la OBLIGATORIEDAD de lo ordenado por el PGOU vigente, lo que no impide alterar el orden de lo programado, por otra parte NO ES CONDICIONANTE una parte esencial de él como es el Estudio Económico y Financiero, como bien apunta (p. 6 del mismo EEF) diciendo "... el EEF establece y cuantifica la viabilidad de las acciones programadas, pero en modo 0administraciones Públicas [autoincluyéndose el Ayuntamiento] y agentes a quienes este programa asigna las inversiones previstas. Por ello, el carácter de su cometido es simplemente el de marcar la prioridad de inversión necesaria para el correcto desarrollo de los objetivos que el Plan General establece". Como conclusión a lo ya dicho (en lo que respecta a este capítulo): a- Está contemplado en el ordenamiento vigente municipal la posibilidad de éste y de otros parquings (cuantos se quiera) bajo un espacio libre como el de Puerta de Santa Catalina, aún cuando se trata de una actuación improvisada, en nada programada en el mismo Plan General (PGOU), y contradictoria con los objetivos auto-impuestos. Recordamos que un PGOU además de ordenar, tiene la obligación de programar las actuaciones de este calibre que deba ejecutar para los objetivos previstos. b- Por tanto es posible hacerlo, pero sería deseable que ello implicara una modificación del Plan (PGOU) de tal modo que la ciudadanía, que no pudo ejercer su derecho a alegar a favor o contra lo ordenado en su momento (sobre estos parquings), lo pueda hacer ahora con pleno conocimiento de lo previsto. c- Será imposible mantener con las actuales condiciones ni con otras sustitutivas, el uso correcto del espacio libre de Porta de Santa Catalina, por quedar determinado por el uso que el coche parece requerir sobre el del ciudadano de a pie. Este abuso de la normativa al efecto, y las contradicciones aquí citadas, que son sólo un ejemplo, revelan una gran incoherencia del propio Plan (PGOU 98), cuanto menos en el importante capítulo de los Espacios Libres, sin mencionar su disminución y redistribución, que ponen en entredicho nuestro actual Ordenamiento y su validez para configurar ningún modelo de ciudad, y menos el que no se nos está diciendo. 3- CRITERIOS DE REVISIÓN DE UN PGOU: CAMBIOS FÍSICOS NOTABLES EN LA CONFIGURACIÓN URBANA DE PALMA. Existen suficientes circunstancias cambiantes en la ciudad de Palma como para decidir una revisión de las previsiones y del ordenamiento que en 1992 decidió hacerse (PGOU 98), podemos citar las más notables: 2.1 LAS MORATORIAS Y LA PREVISIBLE PARALIZACION DEBIDA AL PTI. El Plan Territorial Insular de Mallorca (y las NTC o "MORATORIAS" actuales) seguramente cambiará el marco de percepción del equilibrio urbano del mercado de la vivienda, que no podrá suponerse a su libre ley, por las imposiciones políticas y la realidad demográfica. 2.2 EL FRENTE MARITIMO Y EL POLIGONO DEL LEVANTE. Las actuaciones previsibles en los barrios de Polígono del Levante, La Petrolera, Portixol, Frente Marítimo (zona de GESA), Palacio de Congresos, etc configuran una gran futura actuacion en la ciudad que, sumadas a las anteriores del Plan Urban y El Termple (Sa Gerreria, Sa Calatrava) definen un cambio físico de escenario de una gran parte de la ciudad que no puede pasarse en absoluto por alto. Suponen una bajada importante de edificabilidad en primera línea (con respecto al actual PGOU en vigencia (en la zona se suspende hasta las determinaciones nuevas de la modificación ahora propuesta -la del arquitecto Busquets). Y en todo caso no parece del todo necesaria ni siquiera dicha edificación (podría ser zona verde libre a tenor de la oposición), ni el mantenimiento de los edificios ahora con licencia y en construcción (pegados al Portixol), discutiéndose incluso la conveniencia de mantener o de derribar el edificio de "muro cortina" (años 70) de la compañía GESA en primera línea. Pequeñas modificaciones del PGOU (a la carta y casi desapercibidas) no parecen ser suficientes para el orden de los acontecimientos en marcha (en una importante zona de la ciudad). La misión del Plan también es la de poner en marcha cíclicamente una gran discusión del modelo y de forma sobre Palma. 4- CRITERIOS DE REVISIÓN DE UN PGOU: OTROS ASPECTOS. De modo breve: 1- La inexistencia en el PGOU de un control edificatorio del subsuelo (en ELP y en zonas residenciales o en cualquier parte del SU). Esto, que puede ser normal en pequeñas poblaciones, no debe de ser propio de un Planeamiento para el actual tamaño de Palma (350.000 habitantes). 2- La inexistencia en el PGOU de un control (o protección) de usos de las edificaciones dotacionales con tipologías propias, en especial los casos de cine y teatro (edificios culturales de tipología y estructura muy característica). Ello va en detrimento del mantenimiento en el interior de la ciudad de la función original de estos edificios (ej: el ABC y el Avenidas cerrados recientemente), sujetos a los problemas de cualquier edificio en la ciudad y sin ninguna protección ante la voracidad y adaptabilidad funcional del "mercado" (mucho mayor a la de las inversiones y cambios tecnológicos que su readaptación exigiría). 3- La carencia de un diseño o idea reestructurante del papel fundamental (transporte interior y gran paseo circunvalatorio) de las Avenidas como área abierta, semiverde, y limítrofe entre dos ciudades (la antigua y la moderna). Ver p. 77 "MEMÒRIA" PGOU98. Como siempre el tráfico rodado es prioridad. Esta carencia del paseo circunvalar y de su inexistente transporte claro (anular -Avenidas y mar- con rápidas frecuencias) va en detrimento tanto de la actividad en la ciudad antigua como del desarrollo de nuevos polos o ejes en el entorno de las Avenidas (Blanquerna, Ses Estacions, Escorxador, Héroes de Manacor, Frente Marítimo, Caracas, General Riera, Goethe, Santa Catalina, etc) 4- No contempla la eliminación o rediseño de la vía de entrada a la ciudad desde la Autopista del Aeropuerto (ver también p. 92 y 94 pto.3 Memòria-PGOU "Frente Marítimo"), lo que permite actualmente su continuidad formal hasta los pies de la Catedral. Este es un factor provocador de ruidos y contaminación al casco antiguo, de incompatibilidad con el correcto uso del Parc de Sa Mar (la zona de juegos infantiles no está protegida del acceso a los coches por los niños). En concreto corta el acceso al mar de toda la parte poniente de la ciudad, Avenidas y Casco Antiguo, reduciéndolo a los pasos con semáforo de S´Hort del Rei (con dos semáforos no sincronizados y una ínfima zona intermedia de los dos carriles para peatones) y de las Avenidas (con tres semáforos no sincronizados). 5- No está pensado el supuesto gran cambio del PGOU 98 con respecto al anterior en su definición originaria de la Vía de Cintura como límite de la ciudad, cuando ahora se habla de "posibilitar unos accesos desde la Vía de Cintura, con la finalidad de potenciar su carácter urbano de gran distribuidor integrándose en la ciudad, y no contruyéndose como límite de ella" (p. 92 "Memòria-PGOU"). Este es un aspecto fundamental de la continuidad futura de la ciudad (nuevas murallas). 6- El colapso debido al tráfico en la ciudad se potencia con la abertura de muchas nuevas plazas de párquing (tránsito rotatorio en uso de la plaza de aparcamiento: 3 por plaza cada día) y la mala calidad de su transporte colectivo que no parece tener solución posible (a corto ni medio plazo). La ausencia de modelo viario es patente: ("Memòria PGOU" p.99) "... el Ayuntamiento de Palma impulsa también desde el marco del PGOU, todas aquellas oportunidades para que el modelo territorial se soporte en una apolítica de movilidad metropolitana sobre la que se desarrolle en lugar de constreñirse y desequilibrarse por sus defectos. El Ayuntamiento sólo se puede mover eficazmente a corto término en esta materia, ya que una reducción de la movilidad sólo repercutiría, ante la ausencia de alternativas efectivas, en una penalización al ciudadano en tiempo de desplazamiento y coste, y como consecuencia, al sistema económico. Así, pues, El Ayuntamiento de Palma se ha de mover en una compleja dialéctica, asegurando la mejora de la movilidad a corto término, por medio del perfeccionamiento y ampliación del viario existente, delante de la imposibilidad actual -por falta de capacidad y calidad- del transporte colectivo para resolver los problemas existentes, acelerando la ejecución del Plan Director de Aparcamientos tanto para residentes, como de rotación y disuasorios que puedan ayudar a compensar el gran déficit dotacional y ofrecer, limitadamente -ante el desbordamiento de calles por los vehículos-, satisfacer selectivamente la demanda de aparcamientos de media y larga duración. MODELO DE TRANSPORTE. El índice de motorización, con uno de los mayores parques automovilísticos de Europa, pone de nuevo de manifiesto el importante déficit infraestructural que sufre el área metropolitana. La atención otorgada a la ejecución de la red viaria acaparó, de forma significativa, las inversiones públicas [durante el anterior PGOU], siendo esta una de las causas de la pérdida progresiva de participación del transporte colectivo en la movilidad metropolitana. Esta situación se ha visto agravada por la propia configuración del modelo territorial metropolitano, caracterizado por fuertes desequilibrios espaciales centro-periferia, que ha propiciado el alejamiento del binomio lugar de trabajo/residencia, así como graves problemas de movilidad. Todo esto ha originado la formación de un modelo de ciudad en el que se ha ido deteriorando de forma progresiva el medio ambiente urbano, y donde cada vez son más difíciles las relaciones sociales, el intercambio personal y la propia vida de los ciudadanos. El Plan General ambiciona que Palma se convierta en una ciudad funcionalmente integrada, por lo que la solución de sus problemas derivados de la congestión del tránsito adquieren especial relevancia. En este sentido, el diseño de una estructura de movilidad equilibrada, multimodal, pretende reequilibrar la disputa del espacio y la convivencia de los peatones y residentes con vehículos, potenciando de forma preferente el sistema de transporte colectivo, mejorando el servicio público de autobuses mediante la ampliación de su cobertura, frecuencia y velocidad de desplazamiento con el objeto de atraer hacia una mayor utilización de este en detrimento el uso casi individualizado del vehículo privado. (...)" 7- La permeabilidad propuesta por el actual PGOU a través de la calle Jacinto Verdaguer (eje radial que atravesaría la vía cintura y conectaría Ses Estacions con la autopista de modo directo, "Memòria" p.103 y 104), es una utopía peligrosísima que, gracias a Dios, no se ha producido, pero que era del todo contradictoria con la pretendida creación de ejes cívicos fuera de la ciudad histórica (creación dotaciones de barrio p. 92 pto.2) y con una posible ampliación "lineal" del Parque de Ses Estacions, como bulevar o sucesión de zonas verdes, tras el puente del ferrocarril (del arqto. De principios de siglo G. Bennàssar) en dirección a las nuevas barriadas que se desarrollan en el eje de la calle Aragón, lo cual es (mucho más en la época de redacción del PGOU) todavía posible. Esto reforzaría el carácter de "falca verda" del Parc de Ses Estacions, y por tanto de la "entrada" del verde en la ciudad, así como de una vía-bulevar de relación centro-barriadas en la mayor área del ensanche de Palma y Marratxí ("pata" de la metrópolis palmesana sobre el eje Palma-Inca). 8- La reincorporación del tranvía a la ciudad (eje Centro-s'Arenal o Centro-Universidad) modifica bastante sustancialmente el esquema de comunicación colectiva en Palma. Por supuesto, todos estos argumentos ahondan en la necesidad de modificar y clarificar de una vez el modelo de ciudad que Palma necesita. Ciutat a 18-11-2001. Td'A (taula d'arquitectura)es una asociación independiente de jóvenes arquitectos e interesados en la arquitectura de Baleares. CIF: G07972086. Sede social en c/ Sant Bernart 6, bajos, Palma de Mallorca. e-mail de contacto: "taula@iespana.es" INFORME: vigencia/carencias del actual PGOU. Nov-2001
Proyecto del arquitecto Ángel García de Jalón (urbanista mallorquín)
Croquis del grupo Taula (febrero de 2001) sobre el "Frente Marítimo"
SUGERENCIAS A LA PROPUESTA DE FRENTE MARÍTIMO PRESENTADA POR EL AYUNTAMIENTO DE PALMA DE MALLORCA (Arq. Joan Busquets). Palma de Mallorca a 10 de febrero de 2001. A tenor de la documentación presentada por este Ayuntamiento como "Estudi del sector de Llevant i Estrategies d'intervenció urbanística", elaborada por el arquitecto y urbanista catalán Joan Busquets, la Asociación TAULA D'ARQUITECTURA (Td'A) con nº de Identificación Fiscal G-07972086, considera oportuno poner a consideración pública las siguientes ocho sugerencias a dicho proyecto: 1- DE CARÁCTER GENERAL: FORMA Y DEBATE. 2- ESTUDIOS PREVIOS URBANÍSTICOS GENERALES Y SECTORIALES. 3- EL ÁMBITO DE LA INTERVENCIÓN PROPUESTA Y EL CONCEPTO DE FRENTE MARÍTIMO. 4- LA AUTOPISTA EN DICHA ÁREA: SECCIÓN Y TRAZADO. 5- REDISTRIBUCIÓN DE LOS USOS E INTENSIDADES DENTRO DEL ÁMBITO DE LA INTERVENCIÓN. 6- ALGUNAS CONSIDERACIONES FORMALES DE LA PROPUESTA DE PRIMERA LÍNEA MARÍTIMA: TIPOS DE EDIFICIOS, ALTURAS, ETC. 7- GESTIÓN DEL PROCESO URBANÍSTICO QUE LA PROPUESTA SE MERECE (CONCURSO INTERNACIONAL DE IDEAS). *** 1- DE CARÁCTER GENERAL: FORMA Y DEBATE. Con carácter general debe agradecerse a este Ayuntamiento el haber iniciado el debate público con la exposición de esta documentación presentada. Creemos que cualquier intervención en este ámbito de la ciudad, su frente marítimo en buena parte y la entrada a Palma desde el aeropuerto, merece cuantos esfuerzos de discusión y estudio así como de debate público e información, puedan producirse. Justamente por ello creemos insuficiente el casi inexistente debate público que se ha producido a lo largo del periodo de esta exposición. Se hace necesario pues, un debate abierto y perfectamente pausado, sin prisas, que posibilitara la información en todos los niveles de los sectores implicados, tanto técnicos, propiedades, como ciudadanos, asociaciones vecinales, etc. Ello redundaría en el previo posicionamiento de todos los agentes implicados en el sector lo que permitiría trabajar al urbanista, a priori, con todos los requerimientos necesarios para formalizar la solución global y en todas sus partes del problema que se nos presenta: la fachada marítima y su cosido con las barriadas implicadas. Serían para ello aconsejables mecanismos como los de exposiciones ambulantes (en los barrios afectados), charlas y debates públicos, conferencias de los técnicos que redactan este estudio, o de técnicos municipales, confrontar y conocer otras intervenciones parejas en frentes marítimos (quizás Barcelona, Valencia, Bilbao a lo largo del Nervión, pero también Londres, Lisboa, Copenhagen, etc). Debería difundirse las expectativas de los diferentes colectivos y protagonistas (sobre todo de las entidades propietarias de solares). Todo ello necesitaría un nuevo periodo de exposición final con su plazo de sugerencias, para recoger formalmente todo el proceso efectuado. Por otra parte debe igualmente tenerse en cuenta que la figura de planeamiento necesaria para la gestión de una propuesta en esta dirección sería posiblemente la de un Plan Especial de Reforma Interior (PERI), salvo que por necesidad jurídica se hiciera necesario una modificación del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), recientemente revisado (1999). Y ello porque no es del todo cierto que un PERI no pueda plantear cambios drásticos sobre lo aprobado por un PGOU como el vigente. 2- ESTUDIOS PREVIOS URBANÍSTICOS GENERALES Y SECTORIALES. Es absolutamente necesario conocer las premisas previas con las que moverse a la hora de redactar una propuesta como la presentada. Para ello debe prepararse el plexo de necesidades y condiciones necesarias para la ciudad y la zona en concreto para establecer los criterios de estudio e intervención en el sector, y con ello garantizar que se establezcan unas correctas (en lo posible) bases con las que poder dar desarrollo y forma a la zona. No es admisible un planeamiento de la ciudad no inserto en las directrices generales que se prevean. Todo ello presupone poseer estudios generales y sectoriales (tráfico rodado, tráfico al puerto, servicios del área, acceso peatonal y rodado al frente marítimo, índices residenciales y de otros usos, requisitos sociales y paisajísticos, etc). Y con toda esta información debe empezarse por una correcta definición de las intenciones de la propuesta, de lo que se deriva una delimitación apropiada y necesaria del ámbito de actuación bien fundamentada. Los pasos anteriores garantizan una base adecuada para la generación del estudio y estrategias del área. Pensamos que, como mínimo, debería incluirse dentro de estas premisas: a- el probable traslado de la estación de tráfico marítimo mercante y comercial desde su actual ubicación (todavía) en el Moll Vell (frente al Borne) a otros puntos posibles del puerto, preferentemente estudiando sus futura ubicación en referencia a las estrategias y propuestas viarias de conexión de la autopista a la vía de cintura y a su vez al dique del oeste y autopista de Andratx, cerrando un anillo alternativo que posibilite la bajada de tráfico que supuestamente parece necesaria en nuestra zona. Por tanto debe considerarse su reubicación en Porto Pí-dique del Oest (como parece se está haciendo) o en el lugar que se considere dentro de estas circunstancias de conexión a la "trama rápida" rodada. b- las diferentes posibilidades de conexión nodal en la unión entre autopista del levante y la vía de cintura (a su paso por el Portixol) que se atengan a la conexión rodada y peatonal de los diferentes barrios de nuestra ciudad que actualmente separa desde su aparición en 1973 (autopista). Este nudo debería tener en cuenta la posible conexión peatonal alternativa por el lecho (bajo autopista) del Torrent de Na Barberá desde la zona, el acceso rodado y peatonal a La Petrolera y al Portixol, etc. No debe perpetuarse una incomunicación que, ya podemos casi decir que tradicionalmente, vienen sufriendo dichos barrios, a uno y al otro lado de esta infraestructura, y en general por causa de la implantación de la autopista en la zona. c- el necesario acceso peatonal a la zona de frente marítimo que desde el Moll Vell o Paseo del Borne al Portixol, actualmente sólo se da con relativas condiciones (semáforos no sincronizados, con parada en medio de la cuasi-autopista y parterre de descanso ínfimo), y en cierta manera también cruzando la autopista a su paso frente a la Porta des Camp (Avenidas) mediante dos semáforos. En concreto parece necesario hacer incapié que esto representa que, abortado el paso peatonal por la boca del puente del Parc del Mar (no realizado), toda la ciudad vieja carece del acceso adecuado un paseo y a una playa (Can Pere Antoni) situados justo en su frente marítimo. Es esta una infraestructura (la playa, el carril-bici, etc) que bien puede considerarse de carácter general y por tanto que da servicio al conjunto de la ciudad, lo que empeora lo dicho. Por último decir que esto también redundaría en el acceso peatonal al puerto del Portixol y áreas adyacentes desde el centro de la ciudad. d- el estudio de las diferentes posibilidades de "frenar" el tráfico proveniente de la autopista y su redireccionamiento correcto a la vía de cintura, siempre dejando unas pistas secundarias de acceso al barrio y de continuidad mínima (las que sean absolutamente necesarias, si lo son) viaria en el frente marítimo. e- La necesidad de aligerar la fachada marítima de Palma. Todos los usos que reclaman la asistencia de masas importantes de ciudadanos en momentos puntuales debería evitarse en aras a la necesaria disminución del tránsito motorizado. En el caso de faltar una idea global de ciudad se podría caer en actuaciones puntuales e inconexas desligadas de una acción general (inexistente) que resultaría al final en una política urbana de parcheo. 3- EL ÁMBITO DE LA INTERVENCIÓN PROPUESTA Y EL CONCEPTO DE FRENTE MARÍTIMO. Como ya hemos apuntado antes convenientemente, la delimitación concreta del ámbito a estudio y propuesta debe generarse a partir del análisis de las realidades físicas y sociales del área y nunca previamente o por oportunidades de tipo político o disponibilidad (aunque esto último pueda decantar la propuesta final en uno u otro sentido). Así el ámbito abarcado debe englobar todas las zonas afectadas y necesarias para dar solución y forma a los problemas que se plantean en esta intervención, incluyendo de paso, las carencias de la ciudad que desde esta intervención pueda parecer conveniente aprovechar para solucionar: zonas de paseo y ocio como la playa, accesos entre barrios "cortados" por la infraestructura viaria (autopista, nudo, vía de cintura), la fachada marítima de la ciudad, el frente de la ciudad en la llegada desde el aeropuerto, la desestructuración evidente de algunos barrios (La Soledad p.ej.), la incorporación y ensayo de nuevas formas de hacer ciudad (mobiliario urbano, secciones, pavimentos, infraestructuras). En cualquier caso es necesario aclarar que, como mínimo, deben zonificarse en esta intervención tres áreas distintas: el frente marítimo en la zona de Gesa (del Baluart a Ifebal), el frente de autopista (del Ifebal al nudo de enlace con la vía de cintura -"Ikea"), y por último la zona trasera de la intervención que atiende al cosido con la estructura urbana del área (barrios de La Soledad, Polígono del Levante, etc). A estas tres áreas debería añadirse la zona del Portixol y su zona previa (La Petrolera, etc). También debería incluirse, de algún modo (aunque sólo sea como referencia necesaria) la extensión del frente marítimo y su solución de continuidad hasta El Jonquet (paso bajo el puente del Parc del Mar, desniveles frente a los molinos del Jonquet aún por solucionar, acceso a la zona "superior" de Santa Catalina desde el mar, etc), estudiando los accesos entre partes del frente y del frente marítimo con la zona portuaria y finalmente, el "salto" necesario hacia la torre de Porto Pí y el paseo por la escollera del dique del Oest. Esto abarcaría realmente, como mínimo en cuanto a referencia, lo que es el Frente Marítimo de nuestra ciudad, todavía sin solucionar (quizás salvo en el Paseo Sagrera, nos guste o no). Por lo tanto es importante cuestionar el concepto de frente marítimo y reconsiderar el ámbito de actuación del estudio en función de ello. 4- LA AUTOPISTA EN DICHA ÁREA: SECCIÓN Y TRAZADO. Desde el nudo con la vía de cintura hasta el Paseo Sagrera debería reconsiderarse y replantear la o las secciones posibles de la actual "autopista" y su posible reconversión a un tráfico más moderado, su posible soterramiento total o por etapas, su eliminación, o lo que se pretenda. 5- REDISTRIBUCIÓN DE LOS USOS E INTENSIDADES DENTRO DEL ÁMBITO DE LA INTERVENCIÓN. El manejo estratégico de los usos e intensidades. Si se conviene en la necesidad de respetar las visuales del casco antiguo (Catedral y baluarte del Príncipe, sobre todo), se estará de acuerdo en que la solución ideal para el Polígono de Gesa sería no edificarlo. Esto puede no ser una utopía irrealizable, todo es cuestión de tres factores: a- tiempo de realización razonable (y, en coherencia, carga de financiación asumible). b- diseño adecuado de la calificación del suelo, desplazando la edificabilidad a las áreas no construidas y ajustándola al alza, en su caso, para compensar el diferente valor de posición. c- diseño adecuado de la gestión urbanística que permita implementar lo anterior. De entrada, debería desecharse el aprovechamiento edificatorio para equipamientos públicos, de acuerdo con los objetivos que en este escrito se proponen tendentes a disminuir la intensidad de uso de la primera línea. 6- ALGUNAS CONSIDERACIONES FORMALES DE LA PROPUESTA DE PRIMERA LÍNEA MARÍTIMA: TIPOS DE EDIFICIOS, ALTURAS, ETC. Sin entrar demasiado en este capítulo, pues no es el caso considerar todavía la formalización concreta (cuatro propuestas) del arquitecto Busquets, sí decir que deberían garantizarse cuanto menos : la no formación de pantalla visual entre la ciudad y el mar, el establecimiento mínimo de corredores (las mismas calles peatonalizadas podrían serlo) entre los "barrios de detrás" de la autopista y el frente marítimo, la concentración de la edificación que parezca necesaria en los menores edificios posibles a efectos de liberar el máxime de suelo posible, el estudio de una sección semisoterrada o totalmente soterrada de la trama viaria que garantice una visibilidad y acceso fácil desde la ciudad al mar, la regeneración de algunos polígonos de viviendas y edificios que podrían `pasar a ser fachada marítima en el caso de dejar la zona como libre de edificios, la aplicación de estrategias y maneras novedosas de hacer ciudad (urbanismo) en esta área, la incorporación de carril bici y de tranvía en superficie (o semienterrado) en la definición del área, el uso de energías alternativas en la dotación de alumbrado público, etc. 7- GESTIÓN DEL PROCESO URBANÍSTICO QUE LA PROPUESTA SE MERECE (y posibilidad de un CONCURSO INTERNACIONAL DE IDEAS). Acerca de las oportunidades que ofrece el diseño de la gestión urbanística. A la vista de la cantidad de suelo vacante que existe en esta zona de Palma, puede plantearse un diseño de la gestión urbanística que permita el logro de los anteriores objetivos, esto es, desplazar el aprovechamiento edificatorio del polígono de GESA hacia el polígono de Levante o cualquier otro emplazamiento no edificado. Sobre el horizonte temporal de la operación. Sorprende hoy día, a la vista de los planos de la red arterial de Palma de 1966 que el estudio del urbanista Sr. Busquets incorpora, la confianza en el futuro que tenían los redactores de dicho plan. Sabían, sin embargo, que su proyecto sólo tenía sentido a un plazo razonablemente largo; veinticinco años después era una completa realidad. Esta misma perspectiva debe tenerse, al menos, al proyectar el futuro de esta parte del frente marítimo de Palma, un horizonte temporal tal que permita tanto la posibilidad de rectificar o actualizar las soluciones como facilitar la financiación de su ejecución, al diluirla en un periodo razonable de años. Al mismo tiempo, un horizonte holgado ofrece la posibilidad de ser suficientemente ambiciosos en las soluciones y no quedarse a medias como suele ocurrir arguyendo la dificultad financiera. Con esta falta de confianza en el futuro, jamás podrían haberse llevado a efecto proyectos como la antes citada red arterial. Si el Polígono de Gesa y el de Levante llevan 40 años sin ejecutarse, bien pueden esperar unos pocos más. Por todo ello, no parecería razonable querer ejecutar en plazo corto (8-10 años) toda la intervención que aquí se requiere. Proponemos, por tanto, pensar en un plazo de 15-25 años. Posibilidad de un concurso internacional de ideas. A la vista de todo lo hasta aquí dicho parecería de lo más conveniente la realización, a posteriori de los estudios y debates necesarios ya explicados, la organización por este Ayuntamiento o entidad superior (CIAM, G. Balear) de un verdadero CONCURSO INTERNACIONAL DE IDEAS para garantizar una verdadera diversificación de enfoques y propuestas y de entre ellas, mediante un jurado de calidad que legitime y de un argumento de autoridad a su decisión, extraer las dos o tres más interesantes para la zona. Proponemos como acto previo a la contratación, dada la especial trascendencia del evento en la ciudad, todavía un breve concurso restringido entre los ganadores, de modo que en la formalización final de dichas ideas se corresponda con absoluta seguridad a un debate trasparente y en poder de un jurado en el que estarán comprometidos las autoridades municipales hasta el final. Sólo un proceso democrático puede garantizar, sino una calidad extraordinaria, al menos una trasparencia y participación ciudadana que el asunto merece. Taula d'Arquitectura es una asociación ciudadana legalmente constituida. CIF: G07972086. Fax: 971 755 390. Sugerencia al Estudio de !"Frente Marítimo-Palma". Presentada el 10-2-2001.
CINTURÓN DE APARCAMIENTOS ALREDEDOR Y DENTRO DEL CASCO ANTIGUO DE PALMA.
INFORME:
LA INCORPORACIÓN DE UN PLAN SISTEMÁTICO DE PARQUINGS BAJO PLAZAS DE S.U. (PALMA),
EN CONCRETO EL DE PUERTA SANTA CATALINA, COMO PRIMERO DE ELLOS ¿DEBERÍA GENERAR UNA MODIFICACIÓN DEL PGOU
Y POR TANTO QUEDAR SUJETA A PREVIA EXPOSICIÓN PÚBLICA Y SUGERENCIAS
(proceso: Ap. Inicial, Ap. Provisional, Ap. Definitiva)?
Peticionario: Plataforma "CIUTADANS AGREUJATS" (GOB-ARCA-FAV-OCB-Td'A y otros)
Fecha: Noviembre 2001.
XXX
Imagen n.1: PGOU 98, Ordenamiento de la zona.
1- SIGNIFICACIÓN DE LO ANUNCIADO.
Como puede verse (imagen n.1 ordenamiento de SU en la zona de Puerta de Santa Catalina)
las dos zonas de Espacio Libre Público actualmente existentes tienen la clasificación de Suelo Urbano y la calificación de
Espacio Libre Público (EL 1b), en concreto la "EL1b-01-04-P"
(pegada a la Riera) y la "EL1b-01-03-P" (en medio de la plaza,
bordeadas del espacio de la Riera y, detrás, el Baluarte de Sant Pere.
La alteración de un espacio de estas características implica una muy seria modificación de sus usos y capacidades
a las que podrá destinarse "a posteriori" de las operaciones supuestas para su uso como parquing
masivo (y rotatorio), como parece que será el caso que inicia este de Santa Catalina, veamos:
1. Será necesario mover toda la capa vegetal y vegatación actualmente existente, árboles y urbanización
(pavimentos, mobiliario, etc). En lo que respecta a los elementos vivos difícilmente se podrá salvar
a los más importantes (árboles) por su edad y extrema y particularizada adaptación al lugar de emplazamiento en
que se han desarrollado, aunque es posible en algunos pocos casos y siempre contando (inusual)
con una gran atención a los modos en que realice su traslado y guarda, lo que implica medios
y recursos. Los otros elementos son sustituibles casi al 100%, pero implicando también un gasto
recurrente de recursos financieros a tener en cuenta.
2. La necesidad de amplia superficie de parquing requerirá al menos de dos o tres pisos enterrados (sótanos),
con sus rampas, accesos, ascensores, instalaciones de luz (también de accesos) y antiincendio,
entradas y salidas de coches, señalizaciones, ventilación de humos y maquinaria variada.
Todo ello conformará una serie de requerimientos formales alrededor de la zona de excavación y parquing
propiamente dicha (plaza), afectando a un mayor número de vecinos y ciudadanos del supuesto.
3. La abertura de un agujero para estas dimensiones y usos suele realizarse por los medios de pilotajes
que conforman muros-pantalla perimetrales, tras los que va avanzando y apuntalando el vaciado central.
Este método tiene muchas implicaciones:
a- la imposibilidad de control arqueológico en el cilindro de entrada del pilote y su zona
de repercusión (1 m2 cada pilote y como mínimo, en suelos muy compactos),
b- la repercusión tangible o intangible en la arquitectura (de carácter histórico) circundante por el hincamiento
necesario de los pilotes (vibración) cuando no sea posible entrarlos o realizarlos por otros sistemas
(sólo válidos en terrenos extremadamente blandos, lo que no es esperable más allá de la capa de relleno
debida al Baluart), y por último
c- el uso de maquinaria "pesada" (gran generación de ruido,
necesidad de espacio para movimiento -barreras-, necesidad de almacenamiento, compresores, humos, etc).
4. La reurbanización posterior, como zona verde similar a la anterior, es prácticamente imposible,
debido a la inexistencia de capa vegetal en una profundidad necesaria para el tipo de árboles ahora existentes.
Estas plazas resultantes suelen ser del tipo "duras", y como mucho poseen zonas sobre forjado
de máximo metro y medio de tierra (si llega), a todas luces insuficientes,
e incluso incompatibles con árboles del tipo pino u otros que requieren mucha tierra y tienen poderosas raíces
que acaban destrozando cualquier forjado que las quiera contener. El futuro próximo será un par (o cien
si se quiere) de arbolitos tipo "naranjos", en amplias y camufladas macetas
(incluso en soterradas macetas). Los condicionamientos de entrada y salida de coches y usuarios del parquing
trocearan y condicionaran un espacio tan pequeño como esta plaza hasta el punto de desvirtuar
su posible uso como Espacio Libre tal y como se prevé en el Plan General.
5. La incorporación de un número elevado de nuevas plazas rotatorias en el casco antiguo
de Palma, ya hoy prácticamente colapsado por su denso tráfico rodado, agravará la imposibilidad del uso peatonal
correcto y de la entrada rápida de los servicios (ambulancias, etc) y transporte urbano especializado
que pueda planearse en un futuro (minibuses, taxis, etc).
A las plazas ofertadas reales, que deben ser multiplicadas por tres vehículos cada día
(ratio admitida de reposición), hay que sumarle la expectativa de fácil aparcamiento,
que atraerá a un número imposible de calcular de vehículos con la esperanza de aparcar
(en una zona "difícil"). Se entrevé un próximo caos total circulatorio para el barrio.
Ello se agrava en el mismo sentido con la próxima apertura del Museo d'Art Contemporani.
Imagen n.2. Parquing bajo las Avenidas (altura de San Miguel). Pilotaje-pantalla.
Imagen 3. Plaza del Olivar. Ejemplo de plaza "dura" sobre parquing.
2- COMPATIBILIDAD DE LO ANUNCIADO CON EL ACTUAL PGOU.
El actual PGOU de Palma (revisión del Plan General de Ordenación Urbana "aprobada definitivamente"
en diciembre del año 1998, tras un inusualmente largo periodo de tiempo) describe estas zonas
de Espacio Libre como destinadas a la "mejora de condiciones higiénicas, climatológicas y estéticas de la ciudad"
(art. 120 sobre USOS) aunque ya allí añade que ello es "compatible con pequeñas instalaciones deportivas
no cubiertas", lo que parece lógico (hasta un punto) como instalaciones auxiliares del uso de
la zona como espacio libre y de ocio. Eso no es decir que deben convertirse en zonas deportivas
(son otras y como tal vienen en el PGOU). Ni en otros usos.
Pero si bien esto queda perfectamente claro en este artículo generalista, cuando el Plan entra en los
usos edificatorios concretos (art. 243), en el caso de las zonas clasificadas como EL1b
(Espacio Libre público de determinadas dimensiones) da una edificabilidad muy baja (chiringuitos y otros)
y añade en el punto 3: "En el subsuelo podrán, asimismo, situarse estacionamientos de vehículos
y permitirse el uso de infraestructuras, siempre que se respeten las condiciones mínimas de tratamiento de suelo".
Este párrafo, junto a la consideración de que (art. 168) los sótanos y semisótanos
no contabilizan edificabilidad alguna, resultan claramente a favor de cualquier infraestructura bajo TODAS Y CADA UNOS
de los espacios dedicados a esponjar la ciudad, a gusto del Ayuntamiento. Si bien este párrafo
ampara la obra anunciada y las que vendrán, no parece lógico que se puedan compatibilizar estos usos
de éste modo tan rudimentario (en un punto de complemento al uso de Espacio Libre en contradicción abierta
y plena con los objetivos de este suelo y su uso general).
Para ahondar algo en lo dicho, cabe recalcar que no existe programación alguna de estas obras anunciadas
(parquings dentro y alrededor del casco antiguo, empezando por Santa Catalina), ni previsión económica ni temporal,
como debería, en el Estudio Económico y Financiero que acompaña al PGOU como uno de sus documentos.
Se conoce la creación de una empresa municipal para las obras de los cinco parquings previsto,
y el endeudamiento del Ayuntamiento en unos 6.000 millones de pesetas para ello.
Y debe señalarse que si bien el Primer Cuatrienio (1998-2001) tenía previsto
una considerable cantidad para Espacios Libres Públicos (de este tamaño y uso -como SGEL
y por tanto como uso no local sino para toda la ciudad), en concreto unos 866 millones,
gran parte de los cuales se han gastado ya o se gastarán en Ses Estacions
(contando la nueva pasarela y el permanente reacondicionamiento del actual parque provisional), para el 2º Cuatrienio
sólo hay programadas unos 365 millones ptas,
por lo que cabe preguntarse: ¿habrá ampliación de presupuesto o modificación -eliminación-
de objetivos?. En todo caso este informe recuerda aquí que, como bien dice el propio PGOU
en su Estudio Económico Financiero (EEF p. 5 "Bases del Programa ..."), "... la programación
urbanística que se deriva de esa ordenación [PGOU] haya de abarcar a todo lo que signifique
construcción de instalaciones públicas o al tratamiento de los espacios libres, igualmente públicos",
lo que recalca genéricamente la OBLIGATORIEDAD de lo ordenado por el PGOU vigente, lo que no impide alterar
el orden de lo programado, por otra parte NO ES CONDICIONANTE una parte esencial de él
como es el Estudio Económico y Financiero, como bien apunta (p. 6 del mismo EEF)
diciendo "... el EEF establece y cuantifica la viabilidad de las acciones programadas, pero en modo alguno estos documentos
condicionan los presupuestos futuros de las distintas administraciones Públicas [autoincluyéndose el Ayuntamiento] y agentes a quienes este programa asigna
las inversiones previstas. Por ello, el carácter de su cometido es simplemente el de marcar
la prioridad de inversión necesaria para el correcto desarrollo de los objetivos que el Plan General establece".
3- CONCLUSIÓN.
Como conclusión a lo ya dicho:
a- Está contemplado en el ordenamiento vigente municipal la posibilidad de éste y de otros parquings
(cuantos se quiera) bajo un espacio libre como el de Puerta de Santa Catalina,
aún cuando se trata de una actuación improvisada, en nada programada en el mismo Plan General (PGOU),
y contradictoria con los objetivos auto-impuestos.
Recordamos que un PGOU además de ordenar, tiene la obligación de programar (física y económicamente)
las actuaciones de este calibre que deba ejecutar para los objetivos previstos.
Está por ver la legitimidad municipal de la gran deuda asumida, en función al presupuesto y al Estudio
Económico-Financiero del actual PGOU.
b- Por tanto será posible hacerlo, pero sería deseable que ello implicara una modificación del Plan
(PGOU, con sus periodos de exposición pública, etc) de tal modo que la ciudadanía,
que no pudo ejercer su derecho a alegar a favor o contra lo ordenado en su momento
(sobre estos parquings aparecidos ahora), lo pueda hacer ahora con pleno conocimiento de lo previsto.
c- Será imposible mantener con las actuales condiciones ni con otras sustitutivas,
el uso correcto del espacio libre de Porta de Santa Catalina,
por quedar determinado por el uso que el coche parece requerir sobre el del ciudadano de a pie.
Este abuso de la normativa al efecto, y las contradicciones aquí citadas, que son sólo un ejemplo,
revelan una gran incoherencia del propio Plan (PGOU 98), cuanto menos en el importante capítulo
de los Espacios Libres, sin mencionar su disminución y redistribución, que ponen en entredicho nuestro actual Ordenamiento
y su validez para configurar ningún modelo de ciudad, y menos el que no se nos está diciendo.
Ciutat a 05-11-2001.
Td'A es una asociación independiente de jóvenes arquitectos e interesados en la arquitectura de Baleares.
CIF: G07972086.
Sede social en c/ Sant Bernart 6, bajos, Palma de Mallorca.
e-mail de contacto: "taula@iespana.es"
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